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A principios de la década de 1920, la construcción de automóviles estaba liderada, sin duda, por los estadounidenses, quienes habían sabido impresionar al público modelos de gran confort y cilindrada, así como aplicar una política de precios admirada por los fabricantes europeos.
El primer coche resultado de la producción en cadena, el legendario «Tin Lizzie» de Henry Ford, todavía inundaba el mercado cuando la última de sus 15 millones de unidades salió de los talleres en 1927.
Mientras el Ford T causaba furor, los constructores europeos no podían hacer otra cosa que contemplar con envidia el éxito ajeno.
No obstante, algunos de ellos, como Citroen, Renault, Fiat o Morris, se pusieron manos a la obra para aumentar de forma considerable la producción. Lanzar al mercado 20.000 unidades al año era un objetivo en el que hasta entonces no había pensado nadie en Europa.
Problemas para producir en masa en Europa
El lado negativo de este nuevo método de producción fue, sin embargo, que sólo pocos y grandes fabricantes lograron subsistir, mientras que para los mas pequeños el aire fue haciéndose cada vez más enrarecido.
A De Dion Bouton, una de las empresas automovilísticas pioneras de Francia, le faltó capital para poder expandirse, ya que sus instalaciones estaban demasiado anticuadas para emprender una producción en serie a gran escala con garantías de poder consolidarse en el mercado.
También otras marcas pioneras terminaron por percatarse de que producir 1000 unidades al año había dejado repentinamente de ser rentable, sobre todo en el caso de los modelos de gama media más asequibles para las masas.
En la Europa de entonces, un coche de gama media era un vehículo con motor de cuatro cilindros y de 1,1 a 1,3 litros de cilindrada, características que no se correspondían, ni mucho menos, con el estándar conocido al otro lado del océano.
Nacimiento de los coches ‘potentes’
Como es obvio, también había en el mercado un espacio dedicado a los automovilistas más exigentes y refinados. ¡y amplio! En este sentido, llamaban la atención los modelos con motores de gran potencia.
Como desde 1921 se reanudó la tradición de los denominados “grandprix” (grandes premios), los fabricantes se enzarzaron en un lucha por aumentar la potencia y la velocidad de sus respectivos vehículos.
El progreso técnico determinó muy pronto un panorama novedoso en la gama mas elevada de modelos, pues los grandes motores de ocho cilindros ocupaban mucho espacio o, por decirlo de otro modo, un capó descomunal-mente largo.
Para poder seguir exhibiendo aires de distinción, los más famosos productores de carrocerías también se adaptaron a las novedades.
1920: la fragmentación del mercado de coches
A mediados de la década de 1920, el contraste entre los automóviles no podía se mayor: un pequeño Citroen 5 CV de técnica espartana aunque robusta, estaba tan representado en los salones automovilísticos de la época como una construcción de Ettore Bugatti, quien ni siquiera se había planteado producir en serie.
Bugatti, como muchos otros, prefirió apostar por los más selecto y en 1927 presentó su modelo Royale, el automóvil más grande, caro y lujoso de todos los fabricados hasta entonces.
De él solo construyeron siete unidades, todas ellas para distinguidas personalidades.
En vista de las diferentes situaciones del mercado, sobre todo en los países europeos, la evolución del automóvil no fue, ni mucho menos, igual en todas partes.
Después de la Primera Guerra Mundial, a Alemania le costó arrancar y cuando lo hizo, se encontró pronto con un panorama desolador causado por la hiperinflación.
Las importaciones económicas, procedentes sobre todo de Estados Unidos, perjudicaron totalmente a muchos fabricantes alemanes hacia el final de la década de 1920.
Sólo las marcas más poderosas y con una base más sólida lograron sobrevivir a la crisis y reanudar su actividad con éxito en la década posterior.
